最近总有一种错觉，汽车行业明明都在玩电动，但是内燃机反而越来越刚了。前有丰田系与福特在氢燃料内燃机上大做文章，而燃油内燃机方面，Stellantis集团也宣布推出名为Hurricane的新型3.0T双涡轮增压直列六缸发动机。这一法、意、美三方合作的汽车集团，在电气化进程上被吐槽是“失意者联盟”。而要说直列六缸，宝马、奔驰似乎也领先了不止一个身位。那么从技术角度上来说，这台名为“飓风”全新直六发动机，能挽回面子吗？

直列6缸好处多？最大好处是省钱

要说近些年为何直列6缸发动机开启“文艺复兴”模式，很多车友肯定会说，直六平顺性“完美”，天然实现内燃机一阶、二阶振动的平衡，发动机无需额外配置平衡轴。而且在纵置结构下，直列六缸发动机也能较为合理的布置在发动机舱。

但对于正处于电气化转型过程中，降本增效与研发压力并存的传统车企而言，省钱或许也是它们看中直列六缸的重要因素。首先，直六发动机只需要一个汽缸盖结构，比如宝马的B58发动机，在采用双顶置式凸轮轴结构的情况下，相比同等技术下的V6结构，就要省去了两根凸轮轴。另外，直六相比V6能减少多一套配气机构带来的功率损失。总之就是结构更简单，材料运用更少。最后就是同为直列结构，六缸与主流四缸之间的技术路径大体相当，甚至像宝马的B58与B48就是模块化产物，这样也能大大缩减品牌旗下不同级别车型的动力成本。

Stellantis的这台直列六缸发动机，自然也是继承了以上的优点。只不过它并非是先憋出一个六缸“大招”，再下放四缸大范围推广。而是在原本的直列四缸基础上，升级直列六缸。这个源头就是我们很熟悉的Jeep旗下大范围使用的2.0T四缸涡轮增压发动机。包括缸径、冲程（84*90mm）以及气缸间距在内，这台3.0T都与2.0T具有相同的特质。这些都能帮助Stellantis以更低的成本和更快的速度，推出3.0T动力，以在全球范围内代替老旧的HEMI大排量发动机。

2.0T加两个缸=3.0T？材料都快“卷死了”

有意思的是，这台3.0T发动机的标准功率版本，换算下来最大功率大约为kW，最大扭矩约为N·m。参考牧马人目前2.0T发动机（最大功率.4kW，最大扭矩N·m）。其升功率表现几乎一致，这等于说新发动机就是在原版4缸基础上加了两个缸就完了吗？

结构上看，新的3.0T发动机确实保留了很多之前2.0T的优良传统。比如完全独立的可变气门正时双顶置凸轮轴，集成在缸盖的水冷排气歧管，集成在进气歧管的中冷器，高压直喷等主流技术。但新发动机显然不是简单的做加法就可以得到的。且不说这台3.0T还有高功率版本，最大功率约为kW，最大扭矩约为N·m。相比之前2.0T发动机应用近4年之后，新发动机也带来了更多新技术。

首先，排量和缸数的增加，都让2.0T身上那款双涡管涡轮更加力不从心。新的3.0T发动机采用两个低惯量、高流量涡轮增压器，各为三个气缸服务，以更快速的带来涡轮增压效果。同时，由于是分两种功率调校，所以涡轮增压效果也有区分，标准功率版峰值增压约为1.5bar，高功率则约为1.8bar。相对应的，标准功率版压缩比为9.5，高功率版为10.4（牧马人2.0T压缩比为10）。

另外，发动机还配备了一个电动泵，在熄火后仍然能循环车内冷却液，以对涡轮进行冷却。说到熄火，新的3.0T发动机还将配备“更大力”的启动电机，确保车辆在自动启停功能启动之后，能够快速重新启动。

这台全新的3.0T直六发动机最大的亮点还是在材料方面，可以说是卷出了新高度。比如气缸内采用了一种航空航天使用的等离子电弧涂层(PTWA)。据悉，该工艺是通过在约合摄氏度以上高温环境下，对钢材料进行熔化，并配合一定的速度，高速喷射到气缸壁上。并最终飞溅冷却形成涂层，并物理贴合在铝制缸体上。再加上对表面进行珩磨，使其具备可控的微空隙率，以保持润滑效果。

此外，在发动机制造材料上，Stellantis也是相当能堆料。铸铝缸体，锻钢曲轴、连杆，锻造铝活塞，铝合金油底壳，类金刚石涂层等等（两种功率版本，在材料运用上有差异），看来法系和美系合在一起捣鼓出来的东西，还是继承了“扎实”的基因。

写在最后：

最后带来点题外话，虽说这是来自法、意、美的“失意者联盟”打造出的全新发动机，但实际应用场景恐怕还是北美市场为主。也就是说，在我们中国市场看来还是大排量的3.0T，实际上是替代北美市场那些“上古神器”的“经济型”动力。

不过一方面，Stellantis似乎也不排斥将这款发动机出售给其它品牌使用。另一方面，中国作为新能源推广迅速的市场，消费者同时对于3.0T等“大排量”发动机一样持开放姿态。所以，如果有朝一日这台符合当下，甚至具有一定前瞻性的3.0T直列六缸，以我们熟悉的法系、美系车型进入中国市场，你会买单吗？

作者｜阮嵩