传统的亚音速飞机的发动机安装通常使用机翼安装方式，且通常在机翼下安装，使用传统的吊架，并被环形短舱包围，以提供最平滑的气流。UHBPR发动机由于其BPR的增加，需要更大的直径，这导致更大和更重的发动机短舱，这可能会影响推进系统和机身的集成，以及发动机本身的可操作性。UHBPR涡扇的设计需考虑空气动力学因素的影响。

空气动力学因素包括：

?短舱的整体形状和方向会影响机舱和机翼形状、激波以及巡航和发动机停车时的诱导阻力

?发动机安装在机翼的前/后、上/下和沿翼展方向的不同位置都会影响干扰阻力、翼展载荷和诱导阻力，同时展向的安装位置也会影响发动机停车控制时的垂直尾翼尺寸

?巡航阶段进气道入口外部轮廓的阻力应该最小，同时在发动机停车时的气流分离和最小溢流阻力满足要求

?在起飞和爬升（高气流、大迎角）等阶段进气口内部几何结构要产生无畸变气流，同时在巡航阶段的总压恢复系数要尽可能的大

?支柱轮廓必须清除所有承力点，如发动机机架和机翼的安装接头，同时尽量减少与短舱和机翼气流的逆流相互作用

?对于翼下发动机，排气系统和射流对安装阻力有较大影响，通常需要在单位推力燃料消耗量（TSFC）和安装阻力之间进行平衡

图影响发动机短舱安装设计的因素

值得注意的是，机翼的气动性能可能会受到短舱的影响。例如，对于机翼下安装高涵道比发动机，由于发动机短舱的干扰，机翼下表面的流速增加，压力降低，导致机翼升力降低，与传统的涡扇发动机相比下降幅度可达60%。通过优化发动机短舱几何形状和安装位置，可以减少这种升力的降低。机翼发动机安装改变了机翼上表面驻点的位置，减少了机翼和挂架连接处附近的气流流量，气流流量的减少导致机翼压力分布的变化，会造成大约50%总升力的下降。

机翼周围的气流会导致上洗气流，从而产生相对于发动机轴线位置的自由气流的迎角(AoA)，这意味着当空气流向进气口时，不可能像在巡航阶段产生具有垂直于风扇面的角度，因此，轴对称涡扇发动机短舱组件不是最佳选择。因此，通过所谓的斜切补偿上洗效应，即入口边缘的平面角度倾斜，使其垂直于巡航时的气流流动，同时补偿起飞阶段的气流迎角。传统的进气口通常也是下垂的，即短舱扩散器的中心线下垂轴相对于发动机中心轴线是倾斜的，以在巡航阶段产生垂直于短舱入口的自由气流，以最大限度地降低短舱上方的安装阻力。

图下垂角

发动机短舱与流场的相互作用改变了机翼的压力场，导致升力下降而阻力增加。在高升力条件下（着陆和起飞），发动机会产生与巡航阶段类似的不利影响，即阻力增加和升力降低；此外在高AoA下，发动机短舱和机翼流场的相互作用更明显。

机翼上安装发动机需要切割缝翼以容纳挂架，这样会减少升力表面，从而降低升力；由于缺少部分缝翼以及机翼-短舱连接处的气流速度较高，因此，会导致气流分离提前。下承式发动机短舱会产生上洗气流，且发动机两侧都有涡流。与外侧相比，内侧缝翼位置靠前，压力场中将会产生更多的涡流，从而导致高升力推进系统集成（HLPSI）在高AoA时更容易破裂，且导致机翼上方更容易产生边界层分离。

为了克服这个问题，在短舱上引入边条（脊）来控制机翼流动分离。否则，会导致在高AoA下(14o)过早的流动分离。

有研究表明，短舱内侧的边条/脊可使短舱在高AoA下导致的升力降低恢复60-70%，而短舱脊位于吊架-短舱连接处附近时，下垂角范围在0o至10o时，效果最佳。