奔驰在成都车展发布了SL的车型，将原来的3.0升V6双涡轮增压机器更换成2.0T+48V的动力系统，这是继宝马7系使用2.0T之后，另一款旗舰车型使用小排量机器。至于48V的技术，早前在奥迪A8L已经使用，但是奔驰使用的却跟奥迪有区别，这也是目前市场上比较成熟的两种48V技术的呈现方式。

目前市场上的汽车大多是12V，为何豪车偏偏把电压提高4倍？其实这并非豪车的专利，以法规的角度看来，这只是节能减排的方式，而国内的自主品牌有此技术储备，并且博瑞GE的微混也用上。此外，豪华车比平民化汽车更有搭载48V的必要，主要原因是车内的电子系统实在太多，包括后轮转向、前轮转向、影音娱乐系统等的耗电量都并非老一代车型可比。

奔驰SLHybrid的核心部件其实由三菱电机提供，它将马达/发电机直接相连的技术有别于奥迪乃至其他车型使用的技术，英文名叫IntegratedStarterGenerator（ISG），其实就是在发动机和变速器之间装上。

至于奥迪A8L上的48V则简单很多，将原来的发电机更换为48V的马达/发电机即可，依然由传统的皮带带动。据三菱电机表示，如果由皮带带动的话，限制了突发力传输和电机的峰值功率输出的最大扭矩，相比之下，将马达直接连接到发动机曲轴上，便可消除了皮带系统的局限性，并增强了马达输出功率和发电量。

其实奔驰这种布置的混合动力早前也有使用，5年前奥迪A8L40Hybrid和09年的奔驰SHybrid，两车的混合动力系统都这样布置的，只是当年仍未发展到48V技术，此方式只是绕开了丰田混合动力的专利。恰巧两车都曾有试驾经历，相比丰田的强混来说，奥迪和奔驰仍算轻混，以奔驰为例当年的电机是15千瓦以及N·m的扭矩，与丰田的混能节油技术有很大距离，而且故障率不低。

多年以后奔驰的2.0T+48V技术是否有飞跃进步？有，只是并非电机的跃进，从新款SL的电机中看出，安装在变速器和发动机之间的电机最大功率是10kw，电池容量0.88kW·h，由此角度看来，它并没有颠覆性的变化，省油之说怎么讲？

充放电驱动汽车不是48V省油的主要来源，却因为提高电压以后，原来依靠发动机皮带带动的部件都能实现电气化，例如电动水泵、电辅助压缩机、空调系统内的电制冷压缩机，曾经消耗动力的大户统统被电收归以后，发动机的力量只提供驱动使用，这就是它主要省油的地方。

为了省油在一些工况也特别设定让发动机停止工作，如电量充足时候，处于滑行模式下会停止发动机运作，又如当车辆即将停下来时也会切断发动机运作，至于停车时的启停功能当然必不可少。加速时电池略尽绵力，减速时回收电能，这些微混的基本素养还是存在，综合各项性能48V的技术能省下10-15%的燃油消耗。

三菱电机表示，将继续开发尺寸更小、更轻、功率更大的ISG系统，但是目前的薄型ISG系统可适应各种车辆的布置。虽然如此，但从大型零配件商上得知，它们更偏向如奥迪这样的48V布置，毕竟后者可更简单地实现原地升级，无需对动力系统进行大规模改造，相对而言成本也更易让人接受。

在全球范围内，48V技术仍处于尝新的阶段，除了奔驰的S或者奥迪A8L使用，博瑞GE也率先搭载。48V技术或许更多使用在非日系车型上，毕竟无论丰田还是本田，强混已经达到行业领先的水平，成本控制也颇有心得，即使是卡罗拉/雷凌也能挂上混动系统，并且价格不高，减少燃油消耗又何须大费周章到48V头上，而其他厂商应对日系的强混，最强的招数是PHEV（插电混动）。