1.THSII和IMA的动力分配不一样？？

2.两家皆为镍氢电池但容量和出力有差别？

3.THSII没有变速箱？IMA用扭力转换器？

ToyotaTHSII是以动力分配机构结合汽油引擎、马达、发电机，动力组合的方式有纯引擎、纯马达、引擎加马达，有时引擎只在运转发电机时才会啟动。

HondaIMA是在引擎飞轮位置插入薄型马达，将曲轴直接连结马达，在加速或上坡需要较大动力时，马达才会介入辅助，不需要专设发电机，就能将动力回生给电池充电。

①、THSII和IMA的动力分配不一样？

Toyota油电混合动力系统THSII的一大特色是具备动力分配机构，以行星齿轮为主，结合引擎、马达、发电机，因应行车状况切换成单独功能或协同运作，基本模式有纯引擎驱动、引擎加马达动力、纯马达驱动共三种分配。若电池电力充足，就提高马达的辅助比例，若电力不足，就将引擎的动力分配给发电机，THSII的最大特征是引擎与传动轴的运转并不连动，并将油电混合系统总体的动力输出给传动轴，而最新版本的THSII会在引擎高转速时介入差速机构来增强扭力。

HondaIMA较为简单，在原本引擎飞轮的位置插入薄型马达，马达与曲轴直接连结，通常以引擎驱动，在加速或上坡需要较大动力时才以马达辅助。IMA并无动力分配，单纯藉由马达动力进行加乘的方式较容易理解。

THSII--以行星齿轮为主的动力分配机构结合引擎、马达、发电机，电池电力充足时，仅以马达行驶，电池电力不足时，引擎除了行驶之外还负责运转发电机充电。

IMA--没有动力分配机构，加速或上坡等高负载时为了弥补引擎动力而增加马达运转，马力曲线平行上昇，而扭力表现也是马达的特色，从低转速域开始就很充沛。

②、混合动力还有分串联和并联？

油电混合动力粗分为串联与并联两大类。串联式的引擎不连接传动轴，引擎只是为了带动发电机给电池充电而运转，系统只以马达驱动传动轴；并联式则有引擎─变速箱─传动轴、马达─传动轴这两条连接路径，能够随时切换纯引擎驱动、纯马达驱动、引擎加马达驱动这三种运作模式。

Toyota的THSII是兼具串联与并联各自特征的「串并联方式」。此外，NissanFuga采用的是并联式加双离合器，起步用的离合器兼有缓衝的功用，让动力切换时更加平顺。

③、两家皆为镍氢电池，但容量和出力有差别？

对于油电混合动力系统而言，强力的电池是必要条件，要能方便的充电和高效的放电，并且还要解决成本的问题，所以ToyotaTHSII和HondaIMA一开始就选择镍氢电池（部分Prius率先采用了锂电池）。

THSII代表车款Prius搭载的镍氢电池，28个六电池模组产生.V，再昇压至V以供应马达，使用差速齿轮将高转速的马达予以减速之后，能发出高扭力。

由于彼此的传动系统不同，对于电池的要求也大相迳庭。THSII因为还有纯马达行驶的模式，基于马达会频繁的介入，所以必须具备高电压大容量的电池，以Prius为例，电压由28个的电池模组产生.6V，再由昇压系统提高到V，以供马达高转速运行。

由于马达纯粹只是辅助，因此不需要大容量电池，IMA的Fleed混合动力由84个电池结构产生.8V，但少了Toyota的昇压功能，体积更小又不牺牲乘坐空间。

IMA没有专属发电机，马达的辅助也比THSII小，所以不需要大容量的电池，以Fleed混合动力为例，七个12电池的模组产生.8V，也不需昇压。Prius的马达出力达到60kw，Fleed混合动力则为10kw，彼此的出力不分优劣，只是需要的电池容量不同而已，但IMA系统的总体积当然会比较小。

THSII—发电机加回收作充电

IMA—仅回收作充电

将多余放出的能量转变为额外的能量，这就是回收的理论。汽车在煞车时会放出热能，差速器运用马达将放出的热能转换为电力。由于THSII兼具马达和发电机，回收时使用马达，踩下煞车踏板时当然不在话下，放开油门滑行以及下坡时也能进行回收控制。

电池充电不足时，引擎会带动发电机，加上减速及下坡时进行回生充电，因此常时在进行能量管理。

THSII的回收不跟引擎运转连动，而IMA回收时则是引擎休止，全部汽缸的气门皆关闭，这时引擎没有泵压流失，引擎煞车的作用无限降低，才能提高回收的效率，由于IMA没有专属发电机，电池的充电完全依赖回收，因此需要高效率的回收过程。将全汽缸休止运用于Honda的VTEC时，由于所有气门关闭，照理说应该会增加阻力，但是密闭的空间会产生将活塞往下推的力量，因此整体阻力趋近于零，比起汽缸不休止时的泵压流失约降低了70%

没有专属发电机，回生时以马达当做发电机、为电池充电。为了提昇效率，回收时所有汽缸皆休止，以降低泵压流失。

④、THSII没有变速箱？IMA用扭力转换器？

THSII没有传统汽车使用的变速箱？这恐怕是爱车人士也不知道的事情，那在中高速域以纯引擎行驶时要如何「变速」？答案就隐藏在由行星齿轮所构成的动力分配机构裡。

没有传统引擎那样的变速箱，取而代之的是由行星齿轮构成的动力分配机构，根据发电机的电气负载来控制恒星齿轮，以进行变速。

行星齿轮当然具备变速功能，但THSII没有传统自排那样的煞车和离合器，这要如何控制行星齿轮呢？由恒星齿轮直接控制发电机，对恒星齿轮施以反作用力，就能控制行星齿轮运转，这种控制除了在纯引擎行驶外，加上马达驱动以及回收时皆能运作，非常的复杂，而油门踏板仅控制油电混合系统的总出力，并不能控制引擎转速。

具有跟一般引擎车相同的CVT变速箱，而CR-Z还有配备手排的版本，油门踏板深浅同比例连动引擎转速，拥有自然的驾驶感受。

相较之下，IMA则较容易理解，马达仅担任类似涡轮增压或机械增压的功能，通常需要有变速箱，而Fleed使用的是CVT，CR-Z则在CVT之外还有6速手排版本，引擎转速与油门踏板深浅连动，驾驶感受很自然。

HondaIMA朝向新领域进化。Fit混和动力油耗36.4km/L

HondaFit大改款时首度在油电混合动力车上配备双离合器变速箱，离合器分别配置于1、3、5、7的奇数档以及2、4、6的偶数档，马达连接奇数档的离合器，使用1、3、5、7档的齿轮，以进行纯电动行驶或引擎辅助行驶。油电混合动力系统基本上跟以往的IMA同为单马达，但采用锂电池取代镍氢电池，增加纯电动模式的续航距离，因此在日本JC08测试模式下的油耗也从原本的每公升26公里大幅提昇至36.4公里。

Fit的油电混合动力将马达与双离合器予以一体化，齿轮档位有7段，其中仅有奇数档位跟马达转轴连接，进行辅助和回收。

3年大改款的Fit混合动力，拥有丰富空间的同时，外观也变得更具侵略性，成为高人气的车款。