爱车一族最近几年应该对于OTA软件更新这个名词不陌生，随着车子越来越聪明，车就像计算机跟手机一样，需要更新来维持运行顺畅，究竟OTA功能对现在汽车来说有多重要，又能够带来哪些好处呢？

说到“更新”很多人可能跟我一样，想到的都是一些痛苦回忆，甚至许多人认为最好不要更新，以免一堆新问题产生。

这种想法我完全能够理解，不过“软件更新”有时候是不得不做，尤其是牵扯到安全问题，包括在计算机上修补漏洞，或是手机上移除后门等；有时候则是厂商佛心提供一些新功能，这些都需要通过软件更新获得。平心而论，过去几年，更新的速度确实有变快了，更新完的灾情也，嗯，好吧，还是要看个人造化了。

或许有人会好奇，汽车为什么也需要软件更新呢？其实更该问的是，为什么行车计算机已经满街跑了，厂商却很少提供软件更新？这要分三个程度来理解。

不是不做，是没理由做

最基础的概念是，在过去二十年，虽然车上的计算机和数字设备增加不少，但是功能还是相对简单的，大部分状况都不会影响车辆安全行驶。

在这个基础上，即使需要修正一些bug，也不是那么急迫，可以等车主回厂时再处理，美其名帮你免费做一些计算机升级，其实是把握机会修bug。

再进一步来看，每一家车厂都是用这种方式来处理，自然也没必要特意去开发什么OTA（OvertheAir）的云计算软件更新，把握车主回厂时机多做一些保养项目才是好生意。

这三个原因被一家背骨仔公司破坏了，就是特斯拉，从第一辆车开始就提供终生OTA服务，不用回厂，自动帮你更新车上的“各种软件”，通常也不会多收钱，因为特斯拉需要提供OTA，就如同它的客户需要获得OTA一样。

第一，特斯拉的车辆都配有自动辅助驾驶（autopilot），已经不是单纯的行车计算机，控制喷油而已，它需要监视路况，处理大量图片资料来完成任务。更不用说，特斯拉的动力全靠计算机控制电动马达的电流配置，说它是装着轮胎的计算机，一点也不为过。如果不保持更新，不仅会有安全疑虑，更可能危害电池寿命。

第二，电动汽车回厂维修要保养的项目很少，赚头也少，技师光是生产新车、维修车辆，还有帮新车补漆都来不及了。与其花人力帮客户更新软件，还不如让客户自己更新。

第三，特斯拉采用数字孪生（digitaltwins）技术，每一辆出厂车，都有一辆虚拟车存在数据库里，他们需要车辆保持连接，持续反馈数据，好让这家连烤漆、组装都搞不太定的超嫩车厂，可以快速累计经验，用来改进制程。

特斯拉的软件更新频率非常频繁，最新一波包含“车门未关提醒”、“悬挂改进”和“超级充电效率改进”等。（Source：TeslaScope）

过去十年来，特斯拉的软件已经更新了数百次，光是年就有六十几次更新，这些更新其实造就了今天我们看见的特斯拉，从自动辅助驾驶、语音控件、车内影音娱乐等，全都是通过软件更新提供。

如前所述，特斯拉是一家缺乏经验的新手车厂，它发布第一台车的时间，其实跟纳智捷差不到一年。在初期有许多设计不到位，我们可以说它小气也好，说它眼光错误也好，特斯拉至少都留了OTA这一手，来修补过去的不足跟错误，将电动汽车的智慧与连接优势彻底发挥。

车越聪明，越要更新

特斯拉这个背骨仔横空出世，打破了原本车厂的舒适圈，再加上各家也在加速车辆智能化，使得OTA软件更新变得更加重要。车厂除了自己闭门造车，也在过去几年开始与系统商合作，开发OTA功能，甚至也掀起软件供应商一波接一波的并购潮。

目前脚步跟的最快的传统车厂，应该是BMW。上个月他们宣布，会在配有iDrive7系统的车辆上，开始逐步提供OTA服务，包括更好的语音识别、导航图资更新等。Nissan也提供了配有NissanConnect的车款，通过WiFi更新的服务。韩国现代、中国比亚迪等车厂也都完成了OTA部署。

传统车厂加速数字化过程中，有许多包袱要处理。（Source：Porsche）

奔驰与NVIDIA联手，Toyota则与车用零件大厂Denso合作，也正在紧锣密鼓打造他们自己的OTA系统。在电动汽车部分，大众则与系统提供商Continental合作，替旗下最新电动汽车ID.3提供OTA服务，不过在上个月传出系统出现bug，使得车辆无法更新；被称为特斯拉杀手的保时捷Taycan，本周则陷入OTA疑云，官方表示，某些重大更新会需要车主回原厂才能进行。

特斯拉无疑在软件部分遥遥领先不只一个车身，但同样也会遭遇到一些状况，像是更新进度卡住、更新后黑屏或是空调故障等，必需要重开机才能解决，即使如此，总好过回一趟原厂排队苦等吧。

最后必需要指出，OTA是一个概念，但是提供了哪些功能，其实更加需要

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