针对前两天发的文章，今天将CFM56-5B发动机的剩余的子系统全部予以介绍。希望这几篇针对发动机子系统的文章对大家有所帮助。

5、发动机燃油系统

燃油系统将计量好的燃油供给燃烧室，给伺服机构提供无冰的油液用于发动机控制，另外还用于冷却滑油的回油和IDG滑油。发动机的燃油部件大多集中在发动机风扇机匣的左侧，包括供油和回油路，油泵和油滤组件，热交换器，HMU，流量传感器和喷嘴油滤，燃油喷嘴，IDG冷却器，和燃油回油活门（FRV）。发动机的燃油系统从燃油泵低压级开始，然后经过主热交换器，接着回到燃油滤，接着经过燃油泵的高压级，而后分为两股流量，一股进入喷嘴供油，另一股进入活门和作动器用于伺服油液。未使用的油液（正常计量的油量都要高于实际需求流量）进行再循环，或者返回大翼油箱。燃油泵，两级的燃油泵和油滤组件位于齿轮箱的后面，由齿轮箱驱动。它的作用是将油箱内的燃油增压，然后分成两个部。另外，它会提供燃油用于燃滑油热交换器，也用于驱动HMU（FMV部分）。从低压级增压之后，燃油经过主热交换器和FRV：FRV一路用于给最后回到油箱的燃油降低温度，防止燃油温度过高；经过热交换器后的燃油则回到油泵组件，通过一个油滤的过滤以后进入到高压级进行增压，接着该股燃油分成两路。驱动系统由同心轴结构组成，主轴（来自附件齿轮箱）驱动高压级正齿轮，高压级正齿轮驱动低压级驱动轴，进而驱动HMU和低压泵部分。他有一个堵头是用于排故时观察叶轮的，如果出现故障，将该堵头拆下，可以看见里面泵的叶轮状态，在人工驱动手柄处转动齿轮箱，如果泵里面的叶轮不转，证明泵出现卡阻，需要更换油泵。主热交换器/燃油加热器，它用于给发动机滑油冷却，伺服燃油加热器位于油液进入各伺服部件的上游，用于防止燃油结冰。他们是集成在一起的部件，位于燃油泵壳体上，位于发动机七点钟位置。燃油环路是连续经过两级热交换器的，来自飞机油箱的冷燃油用于给滑油冷却，是低压级出口的油液；而通过燃油加温器的燃油来自于高压级出口。热交换器是管状的设计，燃油通过细小管路用来与壳体内的滑油进行热交换，伺服燃油加热器是用滑油的回油管路的油液给燃油加温，防止燃油进入到伺服部件以后会出现结冰现象。HMU，它将来自ECU的电信号指令转化成液压压力用以驱动各个作动器和活门，它安装在齿轮箱后边7点钟位置。它提供伺服压力和燃油流量的计量，燃油的关断以及打开的最小压力限制，未用燃油的旁通（到FRV），N2的超速保护。他有两个电插头用于将信号传递给ECU，另外有个A/C关断电磁阀的插头。为了完成对发动机系统的控制和管理，HMU分成了两个不同的部分，即燃油计量部分和伺服机械部分。HMU由6个力矩马达，1个电磁阀，2个电门，一个解算器组成，反馈的所有信息都是同时传递给ECU双通道。燃油流量传感器，在HMU和燃油喷嘴之间，计量燃油流量给ECU信号，同时给ECAM指示。燃油喷嘴油滤，在燃油进入喷嘴之前过滤燃油当中的杂质，位于7、8点钟位置，靠近燃油加温器。与燃油流量传感器和喷嘴总管相连。燃油喷嘴，燃油雾化喷嘴，保证好的油气比使得燃烧更有效，在燃烧室的周围一共有20个喷嘴。每个喷嘴里面都有分配机构来将油液分为两种流量；除此之外，一共有两种喷嘴的构型：在点火嘴周围的四个喷嘴，他们具有更大的低流量喷口角度（89度），用于实现可靠的高空再点火能力。另外的16个都是同样的喷嘴（64度低流量）。为了区别这两种构型，在16个喷嘴上面有蓝色的色带作为识别，而点火嘴旁的4个是没有明显色带的。每个喷嘴有两种流量，在燃油压力达到15PSI时，低流量，当压力达到PSI时，高流量。IDG滑油冷却器，位于风扇机匣，9、10点钟位置，它是用HMU旁通的那部分油液来进行冷却的，冷却以后直接进入FRV。燃油回油活门(FRV)，它将一部分来自IDG热交换器的燃油送回到油箱用以再循环，进而提高发动机滑油冷却的效率，位于风扇机匣左侧10点钟位置。FRV是燃油作动的，它将低压泵出口的冷燃油和来自IDG热交换器出口的热燃油混合用以回到飞机油箱的燃油的温度。它有两种流量：低流量和高流量，用相应的电磁阀进行控制。当高流量的回油依然不能满足发动机的滑油冷却，此时最小慢车的转速会被提高用以产生一个更高的燃油流量。6、发动机空气系统空气系统用于产生推力，提供引气，冷却，轴承腔的增压和载荷平衡。另外还有VSV,VBV,TBV和ACC系统。前后轴承腔是滑油篦齿式封严，需要用空气提供压力保证滑油不流出轴承腔外，此时所使用的气体是BOOSTER出口的气体。气体进入到轴承腔内实现封严以后，在轴承腔内有油气分离装置是滑油和气体分开，气体进入中央通气管路，滑油流入回油路。可变几何构型的设计是用于满足发动机压气机在一个较宽的范围内正常运转的机构，它包括VBV和VSV。VBV，位于风扇框架的中间机构，它调节低压压气机出口通往高压压气机进口的空气的流量，ECU控制它的位置，它是由HMU驱动的一个齿轮马达机构通过一个专用的伺服活门进行控制的。齿轮马达将高压燃油压力转化为VBV齿轮马达的转速，进而控制主活门的位置，通过一个止动机构来完成活门行程的限制（通过限制齿轮马达的转速）。主作动器位于风扇机匣10、11点位置，作动器控制主活门，剩下的11个活门都是有同步软轴来连接并提供相同的行程，另外，在作动器上还有反馈装置会将位置信号传递给ECU用于闭环的发动机控制。反馈组件（RVDT）是安装在止动机构上，可以调节主活门的全关位置，是通过调节反馈拉杆和传感器手柄来实现调节的。VSV，位于高压压气机的前面，VSV系统的是调节静子叶片的角度，从而调节气流的方向来实现对压气机工作效率的优化；同时他也能够在机动飞行的情况下提高发动机的裕度。VSV有两个作动器，分别位于发动机的左侧和右侧，作动器是单端，无衬垫式的液压作动器，可以接受活塞两侧的压力，行程是由里面的止档来控制的，为了达到冷却的目的，在活塞上有一个节流孔，用于在作动时让油从孔间流过（热耗作用）。每一个作动器连接一个主拉杆，四级次级拉杆与主拉杆相连并与四级静子作动环相连。每个作动器都有个LVDT用于给ECU提供反馈信号。TBV，瞬时放气活门，将发动机9级发动机气体放出用于提高发动机的失速裕度和提高发动机瞬时加速的性能，他在HPC机匣内，7、8点钟位置。由燃油伺服，只有两个位置，分别是全开和全关。ACC，主动间隙控制系统，分为高压涡轮ACC和低压涡轮ACC两部分。HPTACC是用4、9级气体作为冷却气体进而实现对涡轮机匣的冷却。HPTACC活门位于核心机3点钟位置，这个活门是由一个作动器驱动两个碟形活门，两股气流混合以后被送往6点和12点钟的两根管路当中，用以对高压涡轮机匣冷却。LPTACC是用风扇出口的气体对涡轮机匣进行冷却，它的活门位于核心机部分4、5点钟位置。活门是由一个线性作动筒和一个齿轮区域，用以来控制碟形活门轴，RVDT为双通道ECU提供反馈信号。7、发动机滑油系统滑油系统用于润滑和冷却齿轮箱和轴承腔，它分为三个部分，供油部分，回油部分，通气部分。滑油箱安装在风扇机匣8点钟位置，有上下两个安装点，箱体结构是轻合金并带有火焰抑制涂层，5块内部的隔板加强了结构，同时也减少了滑油的晃动。滑油可以重力加油也可以压力加油，滑油勤务需要在发动机关车以后5-35分钟之内完成。防虹吸活门是为了防止在发动机关车是滑油进入到齿轮箱当中，在发动机正常操作的时候，滑油压力顶开活门用以供油，当发动机关车是，前轴承腔中的气体将供油路切断。润滑组件，安装在附件齿轮箱的前表面，它包含1个供油泵，4个回油泵和油滤组件。4个回油泵分别给前轴承腔，后轴承腔，转换齿轮箱和附件齿轮箱的滑油提供回油压力。油滤组件由主油滤和备用油滤两部分组成，并且有压差传感器提供油滤堵塞信号，在一定的压差条件下，将用备用油滤供油。当油滤堵塞时，ECAM上会有指示。当MCD探测到金属屑时，用于排故，可以将磁棒安装在回油目视指示销中来确认到底是哪个润滑部分出现了问题，但是磁棒只能够在地面使用，排故过后必须拆下。MCD,主磁堵，它用于收集在所有回油管路中产生的磁性金属杂质，他安装在润滑组件上，且连接一个可视的指示销，该指示销安装在滑油箱的上方，用于给维护人员提示。滑油量传感器，位于滑油箱上，将油位信号转化成电信号传递给EIU，当滑油量小于5夸脱时，出现警告。滑油温度传感器，一个用于给FRV来监控滑油温度，一个用于ECAM指示。滑油压力传感器，位于风扇机匣9点钟位置，滑油箱上方。8、发动机振动系统发动机振动监控系统使机组能够监控发动机的振动值，同时也会指示相应故障信息给维护人员，发动机振值数据有振动传感器提供送至EVMU，然后该数据将会在CFDS,ECAM和AIDS当中指示。EVMU位于后电子仓，监控双发的N1,N2振值。振动传感器一共有两个，在NO1轴承2点钟位置有一个，在后涡轮框架12点位置有一个，前面的那个传感器做主用，用于发动机的配平等工作，后面的传感器备用。预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇
转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkjg/485.html